截至5月底，全球閑置集裝箱船運力已降至263艘、54.9萬TEU，這是近17個月以來的最低水平。中遠集運、美國總統輪船等船公司，全部閑置運力均已投入運營。馬士基和達飛在亞歐航線上投入了10條13000TEU船，達飛透露，該航線的全部艙位均已訂出。

再來看運價水平。在多個亞洲港口，亞歐航線維持在$1700-1900/TEU，高于2008年同期水平。在泛太平洋航線，運價談判議程過半，據說已簽下七成的合約普遍達到TSA此前的漲價預期，運價比去年增加30-50%。

一切欣欣向榮，曾讓船公司憂心如焚的金融危機好像只是一場噩夢。噩夢中壓抑的需求，在沖出低谷后的第一個晴天便集中爆發(fā)。無論是知名咨詢機構，還是行業(yè)頂尖企業(yè)，都不曾預測過這樣迅猛而突然的復蘇。一切反應好像都已經滯后，業(yè)界剛剛從運力突然間吃緊的愕然中清醒過來，就開始轉入對運營運力劇增的擔憂。

是的，有觀察家質疑，運力過多過快地重返市場會沖擊運價，船公司將自食其果；歐洲主權債務危機的影響連綿不絕，有報道稱，歐洲貨代業(yè)的整體信心因此受挫，對歐洲零售業(yè)預期不佳；美國失業(yè)率居高不下，消費者信心不足。不過，一位業(yè)內人的說法仍然具有代表性：“我們當然要小心謹慎。不過，我不認為歐洲危機會對這個旺季有任何影響?！?/p>

但是，我們不能不注意到，船公司的高管們相當沉默。他們曾經預測，市場將在一兩年內或三五年內恢復高點。面對當下的熱潮，沒有人站出來，宣布航運業(yè)重返繁榮。相反，高管們頻繁使用的詞匯包括“謹慎樂觀”和“不確定”。

旺季過后，這個市場將是什么樣子？平穩(wěn)上升，還是令人擔憂？

無論是船公司還是貨代企業(yè)，對此的態(tài)度都不明朗。一些采訪表明，船公司的高管有計劃在旺季過后迅速撤出一批運力。但撤出到什么程度，還不得而知。

一位朋友說，各國政府出手救市避免了危機深化，卻在某種程度上打亂了優(yōu)勝劣汰的市場規(guī)則。救得快，未必便救得牢靠。從這個意義上說，更大的考驗，也許還在救市措施退出之后，在一個看來最繁榮的時節(jié)之后。