[摘要]：和其他O2O行業(yè)一樣，互聯(lián)網(wǎng)+物流的O2O平臺在去年也經(jīng)歷了坐過山車般的瘋狂。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至去年底國內(nèi)至少有超過200多家基于物流互聯(lián)網(wǎng)的平臺，并且紛紛在上半年拿到融資。然而在下半年的資本急轉(zhuǎn)直下，不少貨運O2O平臺開始大量倒下，一方面不再瘋狂對司機補貼，有些平臺甚至直接裁員和關(guān)張。尤其是那些同質(zhì)化競爭嚴重、盈利模式不清晰，且求快冒進燒錢的團隊，將面臨著新一輪的生死考驗。

和其他O2O行業(yè)一樣，互聯(lián)網(wǎng)+物流的O2O平臺在去年也經(jīng)歷了坐過山車般的瘋狂。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至去年底國內(nèi)至少有超過200多家基于物流互聯(lián)網(wǎng)的平臺，并且紛紛在上半年拿到融資。然而在下半年的資本急轉(zhuǎn)直下，不少貨運O2O平臺開始大量倒下，一方面不再瘋狂對司機補貼，有些平臺甚至直接裁員和關(guān)張。尤其是那些同質(zhì)化競爭嚴重、盈利模式不清晰，且求快冒進燒錢的團隊，將面臨著新一輪的生死考驗。

同城貨運模式

代表企業(yè)：58速運、云鳥配送、貨拉拉、一號貨車

傳統(tǒng)同城貨運的痛點非常多：客戶用車難、價格不規(guī)范、服務(wù)質(zhì)量差、貨物無保障等。而對貨車司機而言，客源不穩(wěn)定，接單完全靠等，時間利用率低，此外，北京在通行時間、通行區(qū)域的限制更讓貨運行業(yè)的工作效率極低。然而，同城貨運的市場規(guī)模極大，局粗略統(tǒng)計，光北京一年就有近300億市場規(guī)模。互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)業(yè)者正是在這種供求雙方“兩敗具傷”的情況下進入這一行業(yè)的。

包括58速運、云鳥配送、一號貨車等都在去年拿到了規(guī)模不等的巨額融資進場。

白女士前不久從自己的舊房子搬運一個床墊和沙發(fā)去幾公里外的新房，提前一天預(yù)約了58速運的貨車，總價才36元(優(yōu)惠券減了10元)。

在同城貨運的諸多細分領(lǐng)域里，作為58到家旗下的核心業(yè)務(wù)，58速運的定位是“貨的”，即用戶可以像用優(yōu)步和滴滴一樣使用貨車，根據(jù)用戶位置下單、服務(wù)者上門、在線支付及點評來完成整個服務(wù)。一號貨車、貨拉拉也是類似的模式，只是各家城市覆蓋和對司機以及車輛的管理略有區(qū)別。

比如，一號貨車采取司機開放注冊的方式，司機注冊即可接單無需參加培訓(xùn)。價格和服務(wù)，平臺給出參考，司機可自主與客戶議價。貨拉拉則根據(jù)不同車型大小按里程計費，收費透明。平臺上的司機都必須經(jīng)過3次認證且定期接受培訓(xùn)，來改變個體司機“散漫無序”的運作模式。58速運則相對強勢一些，與其他公司只是簡單開放接入司機模式不同的是，58速運對司機有嚴格的準(zhǔn)入門檻。除了對司機進行統(tǒng)一培訓(xùn)、考核以及收押保證金等方式保證服務(wù)質(zhì)量外，還制定了獎懲機制，對司機遲到、取消訂單、私自繞路、損壞物品等問題，實行暫停服務(wù)3天-7天不等的懲罰措施。平臺制訂了透明、統(tǒng)一的價格標(biāo)準(zhǔn)，對于司機私自加價等嚴重問題，平臺以保證金和獎勵總金額作為違約金予以扣除，直至終止協(xié)議。

成立于2014年11月的云鳥配送則定位為提供供應(yīng)鏈的配送服務(wù)平臺。它為B2B、O2O、連鎖商業(yè)、分銷商、品牌商、制造商、B2C、快遞快運等客戶提供區(qū)域及同城配送業(yè)務(wù)。目前云鳥配送已在北上廣深等16個一線城市開展業(yè)務(wù)，覆蓋華北、華東、華南、華中、西南，服務(wù)各類供應(yīng)鏈客戶已超過2000家，自營運費收入突破400萬元/日，目前，云鳥運力池已擁有超過10萬名司機。

模式上，云鳥采用招投標(biāo)的方式，在審核過企業(yè)資質(zhì)侯，云鳥為企業(yè)開戶，企業(yè)可以在平臺上發(fā)送貨運需求，司機進行投標(biāo)，貨主可以根據(jù)司機以往的運送情況、配送條件、報價等選擇合適的貨車司機，還可以根司機簽訂長期的主線合作，整個過程云鳥不參與定價也不收取服務(wù)費。

融資金額上，云鳥配送已經(jīng)在一年內(nèi)完成了三次融資，最近一次融資就在1月份，有消息稱融資金額為1億美元，由華平投資集團領(lǐng)投，紅杉中國、經(jīng)緯中國、金沙江等原有投資方跟投。58同城10月12日宣布為旗下58到家公司簽署一項有約束力的A輪股權(quán)融資協(xié)議，融資金額為3億美元，投資方包括阿里巴巴集團，全球投資巨頭KKR和平安創(chuàng)投。其中融資將主要投到同城貨運O2O領(lǐng)域。貨拉拉在去年9月宣布獲得1000萬美B輪融資。一號貨車則在去年7月份完成接近億元人民幣的B輪融資。

點評：就像大部分o2o企業(yè)一樣，貨運o2o平臺也都沒有談盈利的。就在1月18日神盾快運通過官方渠道宣布資金鏈斷裂，公司目前已經(jīng)進入清算階段。作為第一家倒下的貨運O2O企業(yè)，神盾快運可謂是給整個貨運平臺敲響一記警鐘。接下來的競爭中，能夠持續(xù)獲得融資能力以及背靠大公司的貨運O2O才有機會熬過新一輪的拼斗。

長途貨運模式

代表企業(yè)：貨車幫、運滿滿、物流小秘、微物流

運滿滿定位長途貨運模式，針對傳統(tǒng)的整車運輸實施基于位置、信息化的物流+互聯(lián)網(wǎng)的改造，簡單講就是為車找貨、為貨找車，提供全面的信息及交易服務(wù)。產(chǎn)品從2014年上線截至到去年底，平臺上已聚集350萬司機、50萬貨主。

目前，運滿滿已經(jīng)和不少物流園區(qū)達成了信息化合作協(xié)議，園區(qū)可以通過運滿滿協(xié)助搭建的信息交流平臺實現(xiàn)貨物和車輛的快速匹配。

與同城貨運相比，貨運物流體量更大，模式更為復(fù)雜。2015年，運滿滿從年初100人發(fā)展到2000人。

運滿滿創(chuàng)業(yè)初期愁的是如何將貨源中介與個體司機同時起量、規(guī)模化，如今地推還在繼續(xù)，隨著雪球越滾越大，平臺的業(yè)務(wù)量已經(jīng)進入平穩(wěn)增長期。

運滿滿的貨運1.0版本，首先就是解決信息匹配這一剛需，將貨源中介和個體司機同時對接、起量和規(guī)?；?，當(dāng)這個優(yōu)勢達到一定程度，用戶對平臺產(chǎn)生粘性，各個渠道接入的線下服務(wù)商將成為變現(xiàn)方式，則能夠升級到2.0數(shù)據(jù)挖掘模式。

作為國內(nèi)最早一批專注貨運信息匹配的產(chǎn)品，運滿滿平臺上匯聚了大量的車輛、人群、貨物、道路等數(shù)據(jù)，去年下半年運滿滿上線了評價體系、路橋地圖、司機論壇等新功能，希望能夠盤活數(shù)據(jù)，去挖掘數(shù)據(jù)背后的價值。

貨車幫走的則是線下重資產(chǎn)模式，目前在全國已經(jīng)有1000多家車輛服務(wù)網(wǎng)點。貨車幫的終極目標(biāo)是做一個車的公共運力池，打通傳統(tǒng)物流的最后一公里。

融資方面，有報道稱運滿滿去年8月份獲得數(shù)億元人民幣C輪融資，但此金額沒有得到證實。貨車幫則在去年3月和8月分別獲得數(shù)億元A輪和A+融資，1月初有消息稱貨車幫正在開啟新一輪的B輪融資。

點評：相比打車這類高頻需求，長途貨運是低頻需求，在這個需求之中如何能夠調(diào)動全國幾百萬的司機積極參與其中，最終還是要拼用戶體驗和產(chǎn)品價值，即能否運用數(shù)據(jù)分析不斷優(yōu)化平臺和產(chǎn)品，解決司機找貨需求，來改善整個供應(yīng)鏈以及司機的生活水平。此外，長途貨運平臺在標(biāo)準(zhǔn)的誠信體系以及生整體環(huán)節(jié)的把控上還需要進一步優(yōu)化，如果只是中介，用戶不會放心將貨物交予陌生的司機。

全民眾包模式

代表企業(yè)：達達、人人快遞、閃送

到單位發(fā)現(xiàn)忘了帶電腦怎么辦?北京的劉潔就通過求助1小時內(nèi)可送達的同城快遞閃送，在上午10點鐘就收到了自己忘記帶的電腦。

閃送是2015年眾多新興同城速遞公司中最為典型的一家，從2014年底到2015年底，交易量翻了250多倍，而交易量的翻倍主要來源于用戶的口口相傳。

閃送給自己的定位是，基于眾包的同城專人直送服務(wù)平臺，為用戶提供“1分鐘響應(yīng)、10分鐘上門、60分鐘送達”的同城速遞服務(wù)。

閃送APP的界面和滴滴很像，輸入收件人及寄件人地址、物品種類等信息，系統(tǒng)根據(jù)配送距離、重量自動計算出快遞花費。提交后，附近的閃送員會進行搶單。當(dāng)然也有訂單發(fā)出去，無人響應(yīng)的情況。

目前，閃送表示有10萬名閃送員，但他們并非閃送的員工。就如滴滴一樣，任何人只要申請并通過審核和培訓(xùn)都可以成為閃送員。據(jù)悉，目前閃送員的交通工具分為公共交通、電動車、汽車等，其中以電動車送件為主。以北京為例，一小時內(nèi)送達每單人均消費在35元左右。

達達也是采用類似眾包的模式，但它主要針對一些中小型的商戶，包括快餐企業(yè)、鮮花蛋糕便利店等。根據(jù)公開信息顯示，目前達達平臺已經(jīng)聚集了數(shù)十萬名的實名認證配送員，形成了完善的信用和服務(wù)質(zhì)量體系。目前已經(jīng)覆蓋了北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京、成都、重慶等幾十個主要城市，服務(wù)超過10萬家商戶，達達還提供完善的API，目前已與包括餓了么、京東、百度、淘點點在內(nèi)的上百家O2O平臺完成對接，進行戰(zhàn)略合作。

融資方面，2015年12月，達達完成3億美元D輪融資、閃送在一年完成兩輪融資后，如今C輪融資也即將完成。

點評：其實閃送和以前的跑腿公司很像，跑腿公司能夠做多大的市場容量，還真不好預(yù)計。另外，眾包模式的盈利模式也不清晰，不論是閃送還是達達都處于虧損狀態(tài)，在北京這樣一個城市進行一小時送達，平臺配送人員的收入基本靠補貼才能實現(xiàn)。

總結(jié)：在經(jīng)歷過一年的融資、市場探索、轉(zhuǎn)型、倒閉和摸索以后，整個貨運O2O行業(yè)將在今年迎來新一輪的洗牌。但互聯(lián)網(wǎng)模式去深入行業(yè)的改造不是一朝一夕的事情，這背后，還有盈利模式以及貨運O2O平臺對于整個供應(yīng)鏈的把控和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。顯然，在擁有持續(xù)融資能力下，擁有更多資源以及更好管理能力的團隊能夠有更多機會堅持到最后。

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