中國公路物流比電商更具發(fā)展前景?

[摘要]：在沒有公路信息港的時候，卡車司機(jī)把貨送到目的地之后會在附近的停車場附近等著，而那些有“企業(yè)關(guān)系”的“信息黃?！眰兙桶沿浽葱畔懺谝粔K小黑板上，司機(jī)們看到小黑板上的發(fā)貨信息再打電話問，以核實(shí)這些信息的準(zhǔn)確性和時效性。由于黃牛們的貨源信息有限，司機(jī)們就蹲在附近打牌，等著小黑板上合適的貨運(yùn)信息出現(xiàn)。

在沒有公路信息港的時候，卡車司機(jī)把貨送到目的地之后會在附近的停車場附近等著，而那些有“企業(yè)關(guān)系”的“信息黃牛”們就把貨源信息寫在一塊小黑板上，司機(jī)們看到小黑板上的發(fā)貨信息再打電話問，以核實(shí)這些信息的準(zhǔn)確性和時效性。由于黃牛們的貨源信息有限，司機(jī)們就蹲在附近打牌，等著小黑板上合適的貨運(yùn)信息出現(xiàn)。

“中國的公路物流運(yùn)輸是個信息孤島，落后發(fā)達(dá)國家至少20年?！眰骰锪骷瘓F(tuán)副總裁沈健康對界面新聞?wù)f。中國建設(shè)了10多萬公里高速公路，300多萬公里等級公路，投資總額超過百億元，但公路運(yùn)輸空載率卻高達(dá)40%。

中國卡車日行里程平均300公里，只有歐美的1/3，平均下來相當(dāng)于每個中國卡車司機(jī)每天只跑不到3個小時。但中國公路運(yùn)輸占整個中國物流運(yùn)輸?shù)谋壤哌_(dá)77%，由于公路樞紐共享平臺和物流信息系統(tǒng)的缺失，整個公路物流運(yùn)行效率低下。

中國物流成本占物價比例達(dá)到40%，高于歐美2倍，物流費(fèi)用占GDP16.6%，高于歐美2倍。交通部副部長洪善祥此前曾對媒體表示，如果中國物流成本降低1至2個百分點(diǎn)，將帶來大約2000億元的社會效益。

成都公路港

創(chuàng)立于1986年的浙江傳化集團(tuán)本來是一家做化工起家的公司，但和其他中國制造企業(yè)一樣，這家民營企業(yè)過去15年來一直深受運(yùn)輸這個環(huán)節(jié)的困擾。徐冠巨對界面新聞回憶稱，傳化早年創(chuàng)業(yè)時，發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)資料和產(chǎn)品的運(yùn)輸是個棘手的難題。當(dāng)時社會上的車輛太少了，是稀缺資源?！澳莻€年代，開拖拉機(jī)的司機(jī)連找對象都比別人好找?！彼f。

傳化曾在1995年成立過自己的運(yùn)輸隊(duì)，但自己養(yǎng)車隊(duì)成本太高，由于信息缺失，閑置的時候很難找到其他貨源。而忙的時候，自己的車隊(duì)也不夠用，于是傳化就解散了運(yùn)輸隊(duì)去社會上找車輛，有一次有一批產(chǎn)品要運(yùn)出去，結(jié)果談了十多輛車也談不攏。后來來了十多家“黃?！惫荆褪乾F(xiàn)在所謂的物流公司來幫傳化找車送貨，結(jié)果有一次，有個司機(jī)半路把傳化的一批紡織助劑給賣了，這批貨當(dāng)時價值8萬多塊錢，損失很大。

“我們這才發(fā)現(xiàn)公路運(yùn)輸這個領(lǐng)域太亂了。”徐冠巨說，自己搞運(yùn)輸不行，找別人也不行。從那時開始，徐冠巨開始想辦法解決中國公路物流運(yùn)輸?shù)男畔㈦y題。他還去美國、日本和歐洲很多國家去考察西方國家的公路物流解決方案。

以美國羅賓遜為代表的第四方物流平臺引起了徐冠巨的注意。羅賓遜是美國第一大公路運(yùn)輸企業(yè)，在1905年創(chuàng)立后的漫長過程中，羅賓遜在美國物流市場只是從事農(nóng)產(chǎn)品以及水果蔬菜保鮮運(yùn)輸服務(wù)。1997年開始，羅賓遜把在海運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域的“無船承運(yùn)人”思想，移植到公路貨運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域，向“無車承運(yùn)人”轉(zhuǎn)型。

這一次，羅賓遜拋棄了自有運(yùn)輸車輛，建立了整合社會運(yùn)輸商的信息系統(tǒng)。結(jié)果，企業(yè)次年收入不但沒有因?yàn)榉艞壸杂熊囕v降低，反而同比增長了11%，利潤增長了2倍多。此后，羅賓遜就開始呈現(xiàn)跨越式發(fā)展，在營收上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越耶路全球、世能達(dá)等美國傳統(tǒng)公路運(yùn)輸巨頭。2014年，羅賓遜全球物流有限公司在美國500強(qiáng)排行榜中位列第220位。

能否在中國也打造一個羅賓遜，為中國公路的硬件裝上軟件系統(tǒng)，把這些孤獨(dú)的卡車連接起來?

為了吸引運(yùn)輸商和貨主企業(yè)加盟，羅賓遜搭建了兩個信息平臺，一個是用來聯(lián)通運(yùn)輸企業(yè)的TMS，一個是聯(lián)通貨主企業(yè)的Navisphere。只要貨主企業(yè)在Navisphere信息平臺的導(dǎo)航球上注冊賬號，填寫貨運(yùn)信息及目的地等，導(dǎo)航球就能把信息傳遞給TMS信息平臺，TMS根據(jù)客戶對服務(wù)價格、時間等需要，提出各種可供選擇的優(yōu)化物流解決方案。

這樣，公路運(yùn)輸市場常見的“貨找車，車找貨”等信息不對稱問題被一鍵解決。羅賓遜控制了這兩條高速路，就能把物流供應(yīng)和需求這兩個環(huán)節(jié)規(guī)范和壓縮，使暗箱的環(huán)節(jié)變得透明。貨主企業(yè)能在羅賓遜的信息平臺上，清晰地了解自己的貨物正在哪個地方，處于運(yùn)輸?shù)哪膫€時間段。

仿照這個系統(tǒng)，傳化物流在也公路港之上衍生了三個互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品：易配貨(車主與司機(jī)之間干線長途配貨)、運(yùn)寶網(wǎng)(貨主之間交易撮合)，易貨嘀(同城短途配貨)。目前，這三個平臺上注冊的司機(jī)會員達(dá)70萬，開店會員即物流企業(yè)有2400家，發(fā)貨社區(qū)運(yùn)寶網(wǎng)運(yùn)單流量超過300億。

司機(jī)用易配貨尋找貨源

這是一個比締造阿里巴巴這個電商巨頭更讓人激動的巨大市場。2014年，按交易額計算，傳化排在阿里巴巴、亞馬遜、ebay之后，但如果按平臺交易的貨運(yùn)價值來算，傳化公路港上成交的貨運(yùn)價值達(dá)5.2(萬億人民幣，下同)，阿里巴巴為1.5，亞馬遜0.7，eBay0.5，京東0.13。

有野心的不僅僅是傳化物流一家。卡行天下、滿意通達(dá)、貨車邦，運(yùn)滿滿……據(jù)不完全統(tǒng)計到2015年已經(jīng)有200多家的網(wǎng)上貨運(yùn)平臺，一些平臺型公路運(yùn)輸企業(yè)也加入了，但暫時還沒有羅賓遜式的奇跡出現(xiàn)。

“十年來，中國的互聯(lián)網(wǎng)+幾乎滲透了每個行業(yè)，可是貨運(yùn)物流的電商卻沒有做起來，為什么?”傳化集團(tuán)高級副總裁，線上系統(tǒng)的總架構(gòu)師陳緒平說，他2013年從阿里巴巴加盟傳化物流，此前曾在阿里巴巴負(fù)責(zé)線上系統(tǒng)架構(gòu)職務(wù)。傳化物流除了惡補(bǔ)員工的互聯(lián)網(wǎng)的知識和培訓(xùn)外，還從BAT，DHL，F(xiàn)DEX引進(jìn)技術(shù)人才，招兵買馬。

“很多互聯(lián)網(wǎng)投資人都在是試錯?！标惥w平說。首先，淘寶的商品千差萬別卻可以明碼標(biāo)價，而中國的物流服務(wù)則太復(fù)雜，非標(biāo)化嚴(yán)重，各地差異很大，每個地方政府和企業(yè)都有自己的個性化需求。這種情況下，如何設(shè)定統(tǒng)一的運(yùn)費(fèi)和定價體系?

陳緒平掏出手機(jī)說，這就像滴滴和Uber的區(qū)別，滴滴用平臺倒流的方式擴(kuò)張市場，而優(yōu)步則提供的是全球標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)?！耙粋€成功的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品就是需要標(biāo)準(zhǔn)化，用標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品來解決個性化的需求?！彼f，關(guān)鍵是如何提供一個物流電商的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，讓全國的發(fā)貨人在互聯(lián)網(wǎng)上找到自己的物流承運(yùn)人。

與羅賓遜所處的物流環(huán)境不同，中國的物流商小而散，目前，德邦物流、佳吉快運(yùn)、天地華宇、新邦物流排名前四位的第三方物流公司，所占中國物流市場份額不足2%，而在美國，排名前五位的物流公司所占市場份額超過60%。

這些小物流商自己根本養(yǎng)不起車，也建不起物流港、構(gòu)建運(yùn)力池。其中最難的是調(diào)車，如何匹配恰當(dāng)?shù)臅r間、地點(diǎn)和人，中國750萬輛運(yùn)輸車輛，如何統(tǒng)一調(diào)配?更重要的是，怎樣保證誠信?由于信息不透明且沒有統(tǒng)一的調(diào)度平臺，而卡車運(yùn)送貨物周期長，貨物通常價值不菲，付款周期長，這讓貨主和司機(jī)們更傾向選擇于“黃?！碧峁┑氖烊私灰仔畔?。

“我們沒法照搬羅賓遜在美國的模式，就連羅賓遜自己在中國也玩不轉(zhuǎn)?！眰骰锪骷瘓F(tuán)副總裁沈健康說，中國與美國的物流環(huán)境完全不同。

羅賓遜在美國以“輕資產(chǎn)”著稱，自己沒有一輛車。但羅賓遜擁有500多個IT工程師，每年在信息技術(shù)方面投入幾千萬美元，這種技術(shù)實(shí)力幾乎不遜色于中等規(guī)模的專業(yè)軟件公司。但羅賓遜卻在美國整合形成了一個由100萬輛卡車組成的運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，擁有一萬多名員工的羅賓遜，有60%以上的人從事銷售，直接對接貨主。

而中國的司機(jī)80-90%都是個體私營的，而美國的車隊(duì)都是公司化運(yùn)作，換句話說，中國公路運(yùn)輸?shù)闹黧w是個體公路運(yùn)輸司機(jī)，不是公司，這就讓物流流通信息更加支離破碎。

羅賓遜進(jìn)入2006年中國市場以來，一直低調(diào)潛行，只是開展了一些國際貨代等業(yè)務(wù)，公路運(yùn)輸始終推進(jìn)得不是那么順利。這些“中國式”難題包括信用數(shù)據(jù)的缺失，很難從中國政府部門目前的粗放市場管理中獲取有效數(shù)據(jù)，以便對承運(yùn)商(中小車隊(duì)或個體司機(jī))進(jìn)行風(fēng)險控制和資質(zhì)審核，而承運(yùn)商審核和準(zhǔn)入是羅賓遜模式建設(shè)運(yùn)力體系的關(guān)鍵。

此外羅賓遜還面臨行政法規(guī)的壁壘，中國的工商政策要求公司必須擁有5輛車以上才承認(rèn)是貨運(yùn)企業(yè)、才會發(fā)放道路運(yùn)輸許可證，也就是不允許“無車承運(yùn)人”的出現(xiàn)。

更重要的是，現(xiàn)實(shí)運(yùn)力非常分散，中國公路貨運(yùn)經(jīng)營業(yè)戶有752萬戶，其中個體運(yùn)輸戶占90%以上，擁有5輛車以上的企業(yè)數(shù)量僅占2.2%，全國戶均擁有營運(yùn)貨車數(shù)僅為1.8輛/戶。在中國，擁有車輛的主體仍是個體司機(jī)，中小型車隊(duì)還不是擁有車輛資產(chǎn)的主流，這意味著運(yùn)力整合的難度更大。

“必須通過公路港整合線下資源。”面對這種現(xiàn)狀，徐冠巨下定了決心。傳化物流已經(jīng)運(yùn)營了6年的公路港，目前已經(jīng)在南充，成都、無錫、蘇州、杭州和富陽開通了6個公路港，今年正在建設(shè)15個公路港，已經(jīng)落實(shí)項(xiàng)目70個，未來計劃在全國共建170個公路港。

杭州公路港

“鐵路和航空都有系統(tǒng)調(diào)配，唯獨(dú)公路沒有建成共享平臺，卡車盲跑。”徐冠巨說。公路港具有集散、配送和中轉(zhuǎn)貨物的功能，據(jù)測算，可整合、指揮、調(diào)度所在地區(qū)85%以上的貨運(yùn)信息和80%以上的運(yùn)力需求資源，配貨時間從72小時，降低到6-9個小時，平均降低工業(yè)企業(yè)運(yùn)輸成本40%。

公路港的盈利模式也很清晰，包括司機(jī)會員年費(fèi)，競價排名廣告費(fèi)，撮合交易提成，運(yùn)單保險，小額貸款，團(tuán)購收益包括保險團(tuán)購、卡車團(tuán)購、加油卡團(tuán)購等等。大數(shù)據(jù)增值盈利則包括：優(yōu)化配載服務(wù)，運(yùn)價指數(shù)應(yīng)用，物流企業(yè)征信應(yīng)用等。

傳化物流公路港的發(fā)貨人主要集中在零售業(yè)或者制造業(yè)，這讓徐冠巨想到自己正在構(gòu)建的公路物流運(yùn)輸?shù)拇髷?shù)據(jù)可以為未來中國制造業(yè)的升級服務(wù)。這個體系建立之后，全社會的企業(yè)物流供應(yīng)鏈就可以形成，像日本和德國一樣，甚至連一個蘿卜從菜地里運(yùn)出都有一個自己的信息條形碼。

“中國的制造業(yè)不能一直這么屌絲下去?！毙旃诰拚f。

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