貨運(yùn)樞紐作為一種商業(yè)組織，在過(guò)去十年里經(jīng)歷了從村辦產(chǎn)業(yè)到物流地產(chǎn)的商業(yè)模式演進(jìn)。

　　最初的貨運(yùn)樞紐幾乎都是在鄉(xiāng)村土地與周邊流量的基礎(chǔ)上形成的。典型的場(chǎng)景是在一個(gè)批發(fā)市場(chǎng)邊上，村里一位能人，借用村里一片土地，從一個(gè)停車場(chǎng)一排臨時(shí)門面房開(kāi)始，逐漸形成了承載一個(gè)城市的轉(zhuǎn)運(yùn)、配載、停車的重要貨運(yùn)樞紐。

　　如下是主要一類城市中，今天仍然在發(fā)揮重要作用的貨運(yùn)樞紐設(shè)施：國(guó)內(nèi)房地產(chǎn)市場(chǎng)逐漸起步后，貨運(yùn)樞紐依賴“免費(fèi)土地”發(fā)展的空間逐漸消失。尤其是2003年后，房?jī)r(jià)開(kāi)始持續(xù)上漲，貨運(yùn)樞紐設(shè)施的市場(chǎng)需求只能靠購(gòu)置國(guó)有土地來(lái)滿足。貨運(yùn)樞紐的商業(yè)模式逐步從村辦產(chǎn)業(yè)變?yōu)?strong>物流地產(chǎn)。

　　今天市場(chǎng)上比較知名的傳化、林安都是在2003年以規(guī)范的土地經(jīng)營(yíng)方式進(jìn)入貨運(yùn)樞紐的民營(yíng)企業(yè)。他們以規(guī)范的經(jīng)營(yíng)、不斷創(chuàng)新的服務(wù)以及與地方政府的良好關(guān)系成為貨運(yùn)樞紐領(lǐng)域的明星。其實(shí)，同一時(shí)期開(kāi)始進(jìn)入物流地產(chǎn)投資的還有寶供、南方物流等民營(yíng)企業(yè)以及招商物流、中外運(yùn)等國(guó)營(yíng)企業(yè)。

　　然而，越來(lái)越集約的貨運(yùn)樞紐需求，要求越來(lái)越大塊的土地投資。相比于貨運(yùn)樞紐6%-8% 租金回報(bào)率，無(wú)論是國(guó)內(nèi)銀行貸款，還是股市融資，都難以形成持續(xù)的資金供給。所以，漫長(zhǎng)的十年里，傳化、林安都沒(méi)能成批拷貝自己在某一地區(qū)的成功經(jīng)營(yíng)，從生意的角度，他們并非十分成功。

　　普洛斯：把物流地產(chǎn)變?yōu)榱艘环N可持續(xù)發(fā)展商業(yè)模式

　　在中國(guó)，真正把物流公司開(kāi)拓為一個(gè)優(yōu)秀商業(yè)模式，并進(jìn)入可持續(xù)發(fā)展階段的企業(yè)是另一家公司普洛斯。他是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)第一個(gè)旗下倉(cāng)儲(chǔ)及貨運(yùn)樞紐設(shè)施超過(guò)100個(gè)，且每周數(shù)量都還在增加的物流地產(chǎn)公司。

　　普洛斯的耕耘也恰恰是2003年開(kāi)始的。他的前身是美國(guó)最大的工業(yè)地產(chǎn)公司Prologis在中國(guó)的分部，金融危機(jī)期間MBO后成為一家在新家坡上市的獨(dú)立公司。

　　普洛斯最初的不同之處，是借助國(guó)際金融市場(chǎng)打通了低成本資金通道，并從回報(bào)較高的保稅及空港高端市場(chǎng)起步，得以比較快地扛過(guò)了最初的高風(fēng)險(xiǎn)期，形成了設(shè)施投資與經(jīng)營(yíng)的良性循環(huán)。

　　作為物流地產(chǎn)業(yè)的成功樣本，普洛斯模式的獨(dú)特示范價(jià)值在于兩個(gè)方面：

　　網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)：一百多個(gè)物流設(shè)施構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)對(duì)海爾、德邦、DHL 等全國(guó)性的貨主及物流企業(yè)形成了獨(dú)特粘性，同時(shí)也避免了地方政府關(guān)系帶來(lái)的不確定性；

　　治理結(jié)構(gòu)：職業(yè)化的經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)以及透明的企業(yè)治理結(jié)構(gòu)形成了與金融市場(chǎng)的通暢對(duì)接。

　　前者降低了經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，后者降低了資本風(fēng)險(xiǎn)。這兩點(diǎn)將成為未來(lái)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)樞紐設(shè)施領(lǐng)域主要玩家的基本門檻。

　　2013：貨運(yùn)樞紐與資本相遇

　　從2003 年傳化、普洛斯在不同的切入點(diǎn)開(kāi)始起步，最初看起來(lái)是高低端、倉(cāng)庫(kù)與運(yùn)輸兩個(gè)完全不相關(guān)的市場(chǎng)細(xì)分。但是物流行業(yè)歷經(jīng)十年演變，倉(cāng)庫(kù)園區(qū)與貨運(yùn)的設(shè)施之間的界限越來(lái)越模糊，需求逐步融合，正在形成一體化的樞紐設(shè)施需求。

　　倉(cāng)庫(kù)需求的驅(qū)動(dòng)力從制造業(yè)逐漸轉(zhuǎn)移到了流通及電子商務(wù)：2012年一類城市的倉(cāng)庫(kù)租金普遍大幅上揚(yáng)，上海的倉(cāng)庫(kù)租金上漲幅度竟然達(dá)到了85%，最大的原因來(lái)自于電商客戶的中轉(zhuǎn)配送中心需求。流通的電子商務(wù)化，倉(cāng)庫(kù)的核心功能不再是存儲(chǔ)中心，而變?yōu)檗D(zhuǎn)運(yùn)中心。

　　集約化的直營(yíng)、加盟及聯(lián)盟企業(yè)開(kāi)始整合分散的專線配載：分散的專線需要小門面，而整合的聯(lián)盟需要大型中轉(zhuǎn)集配中心，貨運(yùn)樞紐的設(shè)施也在逐步倉(cāng)庫(kù)化。

　　來(lái)自快速供應(yīng)鏈及高效運(yùn)輸兩方面的需求相互疊加，呼喚集轉(zhuǎn)運(yùn)、配載、停車、倉(cāng)庫(kù)、增值服務(wù)為一體的貨運(yùn)樞紐設(shè)施。

　　而另外一邊，在資本市場(chǎng)，伴隨倉(cāng)庫(kù)租金不斷上漲，京東、阿里等平臺(tái)電商不斷大手筆投資物流，終于似乎是一夜之間，全世界的大牌基金經(jīng)理都突然理解到，中國(guó)的物流效率很低，所以提升效率的樞紐設(shè)施是個(gè)長(zhǎng)期而巨大的需求。

　　恰恰在2013 年，商業(yè)房地產(chǎn)降溫，風(fēng)險(xiǎn)徒增，不宜再過(guò)多投入。因而，把物流地產(chǎn)放到自己的資產(chǎn)配置清單里是個(gè)不錯(cuò)的選擇。

　　所以，設(shè)施需求與資本供給就不期而遇了。

　　我們從這個(gè)表格里可以清楚地看到，2013年是個(gè)物流地產(chǎn)與大資本相遇的一年，國(guó)內(nèi)外最資深的大基金，厚樸、復(fù)星、華平、凱雷，乃至主權(quán)基金、保險(xiǎn)基金，幾乎在同一時(shí)間把數(shù)億美元的資本投入到物流地產(chǎn)行業(yè)。

　　這個(gè)表格也清楚地告訴我們，普洛斯、嘉民、菜鳥、平安等等已經(jīng)形成了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)型物流地產(chǎn)陣營(yíng)，可以預(yù)計(jì)，未來(lái)五年，這個(gè)陣營(yíng)會(huì)投資運(yùn)營(yíng)超過(guò)500 個(gè)大中型設(shè)施，為貨運(yùn)行業(yè)帶來(lái)一輪全國(guó)性的基礎(chǔ)設(shè)施更新?lián)Q代。

　　這個(gè)陣營(yíng)的資本實(shí)力及網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)對(duì)于所有物流企業(yè)的投資戰(zhàn)略來(lái)說(shuō)，是個(gè)必須認(rèn)真考慮的因素。因?yàn)樗麄兊某霈F(xiàn)，將使得很多物流企業(yè)為效率提升規(guī)模擴(kuò)張而不得不自己投入巨資建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施，轉(zhuǎn)化為一種低成本，高質(zhì)量，按需付費(fèi)的中性平臺(tái)服務(wù)。

　　尤其是對(duì)那些還在打算自建樞紐設(shè)施的物流企業(yè)，顯然需要重新權(quán)衡得失。

　　過(guò)熱的園區(qū)2.0

　　2013年5月高調(diào)出場(chǎng)的“菜鳥”，對(duì)于以貨運(yùn)市場(chǎng)為核心業(yè)務(wù)的樞紐企業(yè)，客觀上促進(jìn)了這些公司邁向園區(qū)2.0的步伐。因?yàn)橐环矫?，菜鳥推崇的理念，從側(cè)面“印證”了很多園區(qū)企業(yè)提供線下線上一體化服務(wù)的發(fā)展思路，另一方面，菜鳥的潛在威脅也使得園區(qū)企業(yè)有了必須盡快互聯(lián)網(wǎng)化的現(xiàn)實(shí)緊迫性。

　　運(yùn)力交易市場(chǎng)，是今天很多園區(qū)的核心價(jià)值。從園區(qū)，尤其是單一貨運(yùn)樞紐的立場(chǎng)看，如果“智能”了之后，承載車貨交易的用戶界面不掌握在園區(qū)手里，而是在菜鳥等其他企業(yè)手里，園區(qū)就會(huì)失去對(duì)客戶的黏性，被邊緣為純粹的停車場(chǎng)或集貨運(yùn)作場(chǎng)地，租金勢(shì)必大幅度降低，甚至于失去生存的基礎(chǔ)。然而，以物業(yè)經(jīng)營(yíng)的企業(yè)基因?yàn)榛A(chǔ)，每個(gè)貨運(yùn)樞紐都開(kāi)始建設(shè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，又沒(méi)有成功模式可以學(xué)習(xí)借鑒，這場(chǎng)園區(qū)2.0運(yùn)動(dòng)肯定會(huì)顯得有些過(guò)熱。

　　貨運(yùn)樞紐的未來(lái)，有著確定以及不確定。

　　確定性是近幾年，貨運(yùn)樞紐會(huì)迎來(lái)一輪大規(guī)模的基礎(chǔ)建設(shè)及新舊替代，網(wǎng)絡(luò)化的、綜合性的現(xiàn)代樞紐將逐步替代單一功能的傳統(tǒng)貨場(chǎng)。普洛斯以絕對(duì)領(lǐng)先的樞紐數(shù)量應(yīng)該會(huì)領(lǐng)跑這場(chǎng)更新?lián)Q代運(yùn)動(dòng)。

　　確定性是當(dāng)前作為貨運(yùn)樞紐核心功能之一的配載交易市場(chǎng)不可能維持現(xiàn)狀了。因?yàn)橐苿?dòng)互聯(lián)技術(shù)將帶來(lái)的線上互動(dòng)一定會(huì)發(fā)揮越來(lái)越大的作用。

　　不確定的是，線下線上的互動(dòng)方式。也就是說(shuō)，將來(lái)是各個(gè)樞紐企業(yè)自建線上服務(wù)平臺(tái)，還是獨(dú)立線上服務(wù)平臺(tái)替代線下樞紐的市場(chǎng)交易功能，或者是線上線下各自服務(wù)又開(kāi)放互聯(lián)的協(xié)作模式。哪一種將成為主流業(yè)態(tài)，也許是最大的不確定性。

　　現(xiàn)在我們就來(lái)看看，行業(yè)內(nèi)都有哪些企業(yè)正在踐行著。

　　1、樞紐自建線上平臺(tái)

　　當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)大潮來(lái)襲，逼得你不變也得變，因?yàn)槟愕目蛻粼诟淖儭?duì)傳統(tǒng)貨運(yùn)樞紐也如此，隨著移動(dòng)互聯(lián)的發(fā)展，找活的司機(jī)不再像以前一樣非得去某個(gè)停車場(chǎng)才能找到回程貨，現(xiàn)在有很多車貨匹配軟件供他選擇。所以，傳統(tǒng)貨運(yùn)樞紐也在自建線上平臺(tái)。

　　典型如傳化、林安，他們本身就有著自己的線下交易平臺(tái)，每天產(chǎn)生的交易量不在少數(shù)。如今，他們也都在發(fā)展著各自的線上平臺(tái)，如傳化的“易配貨”、“易貨嘀”、“運(yùn)寶網(wǎng)，林安的“0256.cn”網(wǎng)站、“我要物流”APP。

　　線上線下聯(lián)合發(fā)展，已經(jīng)成為一種必然。

　　2、獨(dú)立第三方建線上平臺(tái)

　　配載交易，是傳統(tǒng)貨運(yùn)樞紐的核心功能之一。未來(lái)這個(gè)功能會(huì)被其他代替，而車貨匹配平臺(tái)可能就是其一。

　　市場(chǎng)上的車貨匹配平臺(tái)，遠(yuǎn)看都一樣，近看各不同。開(kāi)發(fā)者的背景，既有物流園區(qū)經(jīng)營(yíng)者、也有來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)的跨界者，既有出身于快運(yùn)公司的創(chuàng)業(yè)者，也有具有3PL基因的團(tuán)隊(duì)，既有基于車輛GPS服務(wù)而來(lái)，也有基于卡車制造銷售的后市場(chǎng)服務(wù)而來(lái)。

　　不管背景如何，他們給“配載交易”提供了一種選擇。

　　3、線上線下相互協(xié)作

　　車貨匹配平臺(tái)能否替代傳統(tǒng)貨運(yùn)樞紐的“配載交易”功能？其實(shí)，不一定非得誰(shuí)顛覆誰(shuí)，協(xié)作可能走的更遠(yuǎn)。

　　如寧夏眾一物流就選擇與貨車幫合作，并推出了眾一物流QQ信息平臺(tái)。這個(gè)平臺(tái)不僅僅是一個(gè)車貨的配載，更重要的是它能把整個(gè)資源整合起來(lái)。

　　所以，協(xié)作可能讓彼此走的更遠(yuǎn)。

　　三種形式，到底哪種會(huì)成為主流？10月12日，西安，解碼園區(qū)與貨運(yùn)變革。

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